Dieselgate : la CJUE confirme que le dispositif RGE faussant les émissions est contraire au droit de l'UE
La CJUE, dans un arrêt du 17 décembre 2020 clarifie, pour la première fois, la signification de plusieurs notions consacrées par le règlement de 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers, notamment les notions de « dispositif d'invalidation » et de « système de contrôle des émissions ». Surtout, elle confirme que le dispositif RGE faussant les émissions est contraire au règlement de 2007 et ouvre la voie à de possibles poursuites en France, les mises en examen de 4 constructeurs en France étant suspendues à cette décision. La Cour juge en effet qu'un dispositif qui influe à la hausse, lors des tests d'homologation des véhicules à moteur diesel, sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions constitue un « dispositif d'invalidation » prohibé par le droit de l'UE. L'objectif de ralentissement du vieillissement ou de l'encrassement du moteur ne justifie pas le recours à un tel dispositif (
Un constructeur automobile a mis sur le marché français des véhicules équipés d'un logiciel susceptible de fausser les résultats des tests d'homologation relatifs aux émissions de gaz polluants, tels que les oxydes d'azote (« Nox »). À la suite de révélations dans la presse, le parquet de Paris a diligenté une enquête, qui a donné lieu à l'ouverture d'une information judiciaire à l'égard du constructeur. L'infraction alléguée consisterait à avoir trompé les acquéreurs de véhicules équipés de moteur diesel sur leurs qualités substantielles et sur les contrôles effectués avant leur mise sur le marché.
Les véhicules étaient équipés d'une vanne de recirculation des gaz d'échappement (RGE). La vanne RGE est l'une des technologies utilisées par les constructeurs automobiles afin de contrôler et de réduire les émissions finales de Nox. Ce système redirige une partie des gaz d'échappement du moteur vers l'admission (l'entrée d'air fourni au moteur) afin de réduire les émissions finales de Nox. Avant d'être mis sur le marché, ces véhicules ont fait l'objet de tests d'homologation réalisés dans un laboratoire, suivant un cycle (le New European Driving Cycle) prédéfini en fonction de différents paramètres techniques (température, vitesse, etc.). Ces tests ont notamment pour but de vérifier le niveau des émissions de NOx et le respect des limites fixées par le règlement de 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers à cet égard. Les émissions des véhicules mis en cause n'avaient donc pas été analysées dans des conditions de conduite réelles.
Une expertise technique a été réalisée dans le cadre de la procédure d'information judiciaire. Elle a conclu à l'existence, dans les véhicules, d'un dispositif permettant de détecter les phases des tests d'homologation et d'adapter le fonctionnement du système RGE en conséquence, afin de respecter le plafond réglementaire en matière d'émissions. À l'inverse, dans des conditions autres que celles des tests d'homologation, à savoir lorsque les véhicules circulent en situation normale, ce dispositif entraîne une désactivation (partielle) du système RGE et – en conséquence – une augmentation des émissions de NOx. L'expert a précisé que si le fonctionnement du système RGE en circulation réelle avait été conforme à celui qui prévalait lors de ces tests d'homologation, ces véhicules auraient produit jusqu'à 50 % de NOx en moins. Les opérations de maintenance de ces véhicules auraient cependant été plus fréquentes et plus coûteuses en raison, notamment, d'un encrassement plus rapide du moteur.
Le vice-président chargé de l'instruction du Tribunal judiciaire de Paris éprouve des doutes quant à la conformité des véhicules aux exigences du règlement de 2007. En effet, ce texte interdit expressément l'utilisation des dispositifs d'invalidation qui réduisent l'efficacité des systèmes de contrôle des émissions dans des conditions d'utilisation normales. Il a donc saisi la CJUE en vue d'obtenir des clarifications quant à la définition et à la portée des concepts de « système de contrôle des émissions » et de « dispositif d'invalidation ».
- Sur la notion d'« élément de conception »
La Cour rappelle que le « dispositif d'invalidation » est défini comme « tout élément de conception qui détecte la température, la vitesse du véhicule, le régime du moteur en tours/minute, la transmission, une dépression ou tout autre paramètre aux fins d'activer, de moduler, de retarder ou de désactiver le fonctionnement de toute partie du système de contrôle des émissions, qui réduit l'efficacité de ce système dans conditions dont on peut raisonnablement attendre qu'elles se produisent lors du fonctionnement et de l'utilisation normaux des véhicules ».
En revanche, la notion d'« élément de conception » n'est pas définie dans le règlement. Elle juge que ces termes désignent, dans leur sens habituel, un objet fabriqué en vue de son intégration dans un ensemble fonctionnel. Il ressort du règlement que la notion de « dispositif d'invalidation » désigne « tout » élément de conception.
Elle observe que l'efficacité de la dépollution est liée à l'ouverture de la vanne RGE qui est commandée par le code source du logiciel intégré au calculateur. Par conséquent, dès lors qu'il agit sur le fonctionnement du système de contrôle des émissions et qu'il en réduit l'efficacité, un logiciel RGE intégré dans le calculateur de contrôle moteur, constitue un « élément de conception ».
- Sur la notion de « système de contrôle des émissions »
Pour savoir si la technologie utilisée dans le système RGE qui réduit les émissions en amont, lors de leur formation dans le moteur lui-même, relève de la notion de « système de contrôle des émissions », la Cour définit cette notion.
Elle constate d'abord que le règlement ne définit pas en tant que telle cette notion. En revanche, dans son préambule, le règlement rappelle que compte tenu de l'objectif de réduction des émissions qu'il contient, il est nécessaire de prévoir des dispositifs destinés à mesurer et à contrôler les émissions au cours de l'utilisation d'un véhicule.
Elle ajoute que le règlement fixe l'objectif devant être atteint par les constructeurs (limiter les émissions au tuyau arrière d'échappement), sans préciser les moyens d'y parvenir.
Elle en conclut que, tant les technologies et la stratégie qui réduisent les émissions en aval, à savoir après leur formation, que celles qui, à l'instar du système RGE, réduisent les émissions en amont, à savoir lors de leur formation, relèvent de la notion de « système de contrôle des émissions ».
- Sur la notion de « dispositif d'invalidation »
Un dispositif qui détecte tout paramètre lié au déroulement des procédures d'homologation aux fins d'améliorer la performance, lors de ces procédures, du système de contrôle des émissions, et ainsi obtenir l'homologation du véhicule, même si une telle amélioration peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d'utilisation normales du véhicule, constitue-t-il un dispositif d'invalidation ?
La Cour rappelle que dans le cadre de l'homologation partielle relative aux émissions de polluants, les véhicules sont testés selon le profil de vitesse NEDC (qui consiste en la répétition, en laboratoire, de 4 cycles urbains suivis d'un cycle extra-urbains). Il permet notamment de vérifier que la quantité de Nox émise en inférieure au seuil prévu par le règlement.
Ainsi, les cycles de tests pour les émissions des véhicules dans le cadre de cette procédure ne sont pas fondés sur les conditions réelles de circulation. Or, la Cour constate que le logiciel mis en cause permet de détecter les paramètres correspondant à ceux des tests effectués en laboratoire selon le profil NEDC et, le cas échéant, d'augmenter le niveau d'ouverture de la vanne RGE aux fins de rediriger une partie plus importante des gaz d'échappement dans le collecteur d'admission et de réduire ainsi les émissions du véhicule testé. Il permet donc d'intensifier le fonctionnement de la vanne RGE afin que les émissions respectent les seuils fixés par le règlement.
Ainsi, après un examen de la notion de « dispositif d'invalidation », la Cour considère que constitue un tel dispositif un logiciel qui modifie le niveau des émissions des véhicules en fonction des conditions de conduite qu'il détecte et ne garantit le respect des limites d'émissions que lorsque ces conditions correspondent à celles appliquées lors des procédures d'homologation. Elle ajoute que ce logiciel constitue un dispositif d'invalidation même si l'amélioration de la performance du système de contrôle des émissions peut également être observée, de manière ponctuelle, dans des conditions d'utilisation normales du véhicule. Elle ajoute encore que le fait que les conditions d'utilisation normales des véhicules puissent exceptionnellement correspondre aux conditions de conduite appliquées lors des procédures d'homologation et améliorer, de manière ponctuelle, la performance du dispositif en question, est sans incidence sur cette interprétation dès lors que, dans les conditions normales d'utilisation, l'objectif de réduction des émissions de Nox n'est habituellement pas atteint.
- Sur l'exception à l'interdiction des dispositifs d'invalidation
Pour être justifiée la présence d'un tel dispositif doit permettre de protéger le moteur contre des dommages soudains et exceptionnels. Seuls les risques immédiats de dégâts qui génèrent un danger concret lors de la conduite du véhicule peuvent justifier l'utilisation d'un dispositif d'invalidation. L'interdiction prévue par le règlement serait, en effet, vidée de sa substance et privée de tout effet utile si l'on permettait le recours à des dispositifs d'invalidation prohibés dans le seul but de prémunir le moteur contre son encrassement et son vieillissement.
En effet, le texte prévoit que les mesures techniques adoptées par le constructeur doivent garantir une limitation effective notamment des émissions au tuyau arrière d'échappement, tout au long de la vie normale des véhicules, dans des conditions d'utilisation normales. La Cour rappelle que, dans les procédures d'approbation par type de véhicules à moteur, le niveau des émissions est toujours mesuré à la sortie du pot d'échappement. Ainsi, une différenciation entre la stratégie qui réduit les émissions de gaz d'échappement après leur formation et celle destinée à en limiter la formation ne peut pas être opérée. Il ressort donc du règlement que la notion de « système de contrôle des émissions » comprend tant les technologies et la stratégie interne au moteur des véhicules visant à limiter la production des émissions que celles visant à réduire les émissions après leur formation.
La Cour en conclut qu'un dispositif d'invalidation qui améliore systématiquement, lors des procédures d'homologation, la performance du système de contrôle des émissions des véhicules aux fins de respecter les limites d'émissions fixées par ce règlement, et ainsi d'obtenir l'homologation de ces véhicules, ne peut relever de l'exception à l'interdiction de tels dispositifs prévue par le règlement même si ce dispositif contribue à prévenir le vieillissement ou l'encrassement du moteur.